鋁的生產(chǎn)可以使用綠電，大幅降低碳排放，同時通過靠近水電等綠電基地降低用能成本。過去每噸鋁的碳排放為16噸左右，綠電鋁可以將碳排放降低至每噸2—3噸的水平。
他認為：“如果一家鋼企能夠在降碳的同時確保成本相對可控，一定會獲得更多的市場份額。從鋼企的角度來看，無疑希望綠色產(chǎn)品獲得更高溢價，只不過客戶的愿望恰恰相反，這種博弈還將持續(xù)存在。”
行業(yè)期待進一步打開低碳鋼材市場。有鋼鐵行業(yè)人士告訴記者，相比于更高的售價，穩(wěn)定的需求可能對于鋼企更加重要。
“鋼企生產(chǎn)低碳鋼材一定會產(chǎn)生綠色溢價，尤其是在轉(zhuǎn)型初期，需要下游客戶與其共同分擔減碳的壓力與成本。但是下游能夠承擔綠色溢價的企業(yè)并不多，已有的先鋒引領低碳采購行動還需加速擴大。關于低碳排放鋼材的評價標準國際國內(nèi)尚不統(tǒng)一，缺乏互認與協(xié)同，下游客戶對市場上提供的認證類型和鋼材的減碳水平難以清晰辨識，增加了選擇的復雜性，導致其難以明確采購需求從而決策，這種市場的不確定性反過來使得鋼企難以做出轉(zhuǎn)型的投資決策?！碧A梓馨說，需要加速低碳鋼材的市場認可、需求擴大，尤其是落在采購承諾與行動上。
如作為唯一披露鋼鋁減排目標的中國車企，吉利汽車設定了2025年單輛車全生命周期較2020年減碳25%的目標，從推動供應商在使用可再生能源電力、使用回收材料等方面入手開展供應鏈減排，分別設置“至2025年一級核心供應商可再生電力使用比例達100%以及使用可循環(huán)鋼20%、可循環(huán)鋁30%、可循環(huán)塑料25%的行動路線”，并引導供應商建立綠色采購機制。
“汽車行業(yè)產(chǎn)品附加值較高，關注度更高，對于低碳鋼材的需求傳導比較快。推動建筑行業(yè)使用低碳綠色鋼材還需要做更多的工作，但是潛力更大。”藺梓馨表示。
除去加速低碳鋼材的市場認可和需求擴大，還應通過碳市場、綠色金融等方式幫助鋼企消化、降低轉(zhuǎn)型成本。
公共環(huán)境研究中心發(fā)布的《汽車—鋼鋁供應鏈協(xié)同減碳評價報告》(下稱《評價報告》)指出，解決綠色溢價可以通過碳定價機制增高高碳排放材料的成本，包括盡快將鋼材、鋁材等重要原材料納入碳排放權(quán)交易市場并逐步縮減免費配額，以及增加汽車及碳密集原材料的碳稅等。
去年9月，生態(tài)環(huán)境部發(fā)布《全國碳排放權(quán)交易市場覆蓋水泥、鋼鐵、電解鋁行業(yè)工作方案(征求意見稿)》。將鋼鐵行業(yè)納入碳市場，意味著未來可以通過將碳排放的外部成本轉(zhuǎn)為企業(yè)的生產(chǎn)成本，推動企業(yè)減排，從而讓低碳鋼材具備成本優(yōu)勢，降低轉(zhuǎn)型產(chǎn)生的“綠色溢價”。
《評價報告》還提出，金融機構(gòu)和投資者可以通過綠色金融或轉(zhuǎn)型金融工具支持汽車及鋼鋁企業(yè)規(guī)?；孟冗M技術(shù)，彌補工業(yè)脫碳的技術(shù)資金缺口，同時提升現(xiàn)有高碳排技術(shù)的融資成本。
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